Pierre Rousset:
"El proyecto de nuevas Rutas de la Seda se presentó en 2005, pero no ha comenzado a ponerse en práctica más que recientemente, y por tanto es demasiado pronto para valorar hasta qué punto se va a llevar a cabo realmente. Es un proyecto sumamente ambicioso. La vía terrestre (la Ruta) comunicará China con Europa a través de Asia continental. La vía marítima (el Cinturón) parte del sudeste asiático para llegar hasta el este de África y el Magreb. Seis corredores regionales permitirán vincular a más países a estos dos ejes principales.
Se trata, en primer lugar, de desarrollar de un modo coherente un conjunto de infraestructuras, de multiplicar las inversiones, de abrir mercados a sectores industriales que experimentan sobreproducción en el plano nacional (cemento, acero) y de emplear una mano de obra sobrante (utilizada en obras de construcción en el mundo entero), de abrir y mejorar las vías de comunicación, así como de reforzar la influencia política y cultural de la potencia china (incluso en el ámbito social, con la construcción de hospitales y escuelas). A fin de cuentas, la ambición es contribuir a hacer de China un polo de referencia civilizatorio mundial, alternativo a EE UU.
Las consideraciones geoeconómicas y geoestratégicas están en la base de esta política de expansión multidimensional. Para Pekín se trata de asegurar sus abastecimientos de materias primas y de reducir el coste del transporte, como ilustra, con respecto a los productos petroleros de Oriente Medio, la construcción del gigantesco puerto chino-paquistaní de Gwadar; de penetrar mejor en mercados dominados, según el lugar, por Japón o Corea del Sur, por Rusia o por EE UU; de multiplicar las pasarelas que permitan evitar el estrecho de Malaca, que podría quedar bloqueado en unas situación de crisis aguda con Washington, pasando por Bangladesh, Birmania o Pakistán… Las inversiones abarcan todos los sectores (del turismo a la minería, de la electrónica a la energía solar), la creación de polígonos industriales y zonas portuarias, grandes obras públicas (vías de ferrocarril, puentes, túneles, presas) o equipamientos energéticos (oleoductos y gasoductos, centrales eléctricas, campos eólicos…).
Desde el punto de vista financiero, el proyecto costaría 800.000 millones de euros, que se reunirían gracias a la creación del Nuevo Banco de Desarrollo, del Fondo de la Ruta de la Seda y del Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII). China echa la mano al bolsillo para contribuir al proyecto, pero no deja de invitar a otros países a invertir en el mismo. A pesar de la oposición declarada de EE UU, países como Alemania, Australia, Francia y el Reino Unido, en particular, han respondido positivamente al llamamiento. Los países ricos no quieren perderse el pastel, y los países pobres no tienen más remedio que participar, pues para ellos es una ocasión única para iniciar su desarrollo (aunque sea a riesgo de la subordinación).
Si se incluyen los corredores laterales, son nada menos que unos 70 países los abarcados por este proyecto. Después de haber invertido en todos ellos, ante el aumento de las tensiones con EE UU, Pekín trata ahora ante todo de consolidar su influencia en su periferia asiática, consagrando a esta región la mitad de sus préstamos concedidos en el marco del proyecto. China es el primer socio comercial de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Asean). Su influencia es preponderante en Laos y Camboya, considerable en la cuenca del Mekong, incluida Tailandia, donde se construye la línea de ferrocarril que va de Kunming (en la provincia de Yunan) a Singapur. Y controla efectivamente un número creciente de puertos en Birmania, Bangladesh, Sri Lanka, Pakistán, Maldivas, Omán…
Más allá, está previsto que la nueva Ruta de la Seda llegue, en Europa occidental, hasta Venecia y Rotterdam; se llevan a cabo adquisiciones e implantaciones hasta en Francia, Gran Bretaña, Suiza, Italia, Portugal o Grecia (¡el puerto del Pireo!)… Un tren de mercancías que parte de Yiwu, situada al sur de Shanghái, recorre más de 12.000 kilómetros para enlazar directamente China con 32 ciudades europeas, entre ellas Londres, Madrid, Kavala (Finlandia), Duisburgo (Alemania) y Lyon (Francia). Es más barato que el avión y más rápido que el barco…
En la mayoría de países de Europa Oriental ya se han realizado, o se están negociando, grandes inversiones. En Asia central, la ruta terrestre pasa por Kazajistán, Turkmenistán, Uzbekistán y Azerbaiyán. Una asociación, lanzada en 2012, no deja de reforzarse: el Formato 16 + 1 entre China y 16 países de Europa Central y Oriental (…)
En noviembre de 2017 se firmó un acuerdo entre China y Panamá, el último adherente a este proyecto de Ruta de la Seda, creando formalmente el tercer ramal marítimo de esta iniciativa.
Semejante esfuerzo de expansión mundial concentrado en un periodo de tiempo tan limitado no tiene precedentes. Su coste social, cultural y ecológico será, como es de temer, considerable, al igual que los riesgos económicos y financieros, agravados por los avatares políticos: posibles cambios de alianzas de gobiernos nacionales, operaciones emprendidas en zonas de conflicto como los aledaños del Himalaya (desde Cachemira hasta Arunachal Pradesh) u Oriente Medio, contraofensiva de potencias competidoras (como en Birmania). El caso del puerto de Gwadar es emblemático. Se halla en la costa de Beluchistán, en el sudoeste de Pakistán, donde tiene lugar una lucha independentista en la que se interfieren varios Estados (India, Afganistán…). El ejército paquistaní es incapaz de proteger eficazmente sus propios cuarteles de los ataques talibanes; por mucho que su influencia acabe siendo preponderante en Pakistán, Pekín no puede confiar en un Estado fallido para garantizar la seguridad de sus inversiones estratégicas…"
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